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Coup de foudre dans la nuit polaire


Auteur : BERTORA Jean-Noël

Style : Aventure




Samedi 22 décembre 1975, base aéronavale de Band Lhoué, Bretagne.
En ce début d’après midi, la salle d’alerte de la flottille 19 F était bondée. L’équipage de patrouille maritime Zoulou Echo, pilotes, navigateurs, mécaniciens, et électroniciens de bord lisaient, jouaient aux cartes, aux échecs ou tout simplement sommeillaient.
Au-delà de cette apparence de désœuvrement, les hommes en combinaison de vol, les sacs à casque et les grosses serviettes remplies de cartes et de documents de toutes sortes étaient là pour rappeler qu’à n’importe quel moment, l’alerte pouvait retentir.

Voilà déjà 4 ans que j’exerçais les fonctions de premier navigateur aérien en équipage et une journée d’alerte était une journée ordinaire. Certes la proximité des fêtes de fin d’année rendait une peu plus pénibles ces contraintes, mais la vie d’un marin, même aviateur, est ainsi faite.

J’étais donc tranquillement assis devant un échiquier et, c’est au moment où je m’apprêtai à déplacer ma reine pour mettre mon adversaire et néanmoins ami en difficulté que la sonnerie du téléphone retentit.
D’un seul mouvement, toutes les têtes se redressèrent. Le chef de bord, sans bouger de son fauteuil, posa délicatement son livre, tendit le bras et presque négligemment, après la troisième sonnerie, décrocha le combiné. A la suite d’un bref échange, il raccrocha et d’une voix posée mais ferme annonça, en reprenant son livre :
« Décollage vers 21 heures, mission opérationnelle en mer de Norvège ! »

Son flegme et son ton laconique n’étonnèrent personne. Nous étions en effet habitués à ses phrases courtes et sèches, précises et toujours opportunes, à son impassibilité en toutes circonstances. C’était notre chef, un vrai commandant de bord en qui nous avions une confiance et une admiration sans limite.

Il était tout juste 14 heures. Nous avions certes encore du temps devant nous, mais pas tant que cela, car le travail pour préparer une mission opérationnelle était important pour l’ensemble de l’équipage.
Les deux mécaniciens de bord et le copilote devaient préparer et vérifier l’avion dans ces moindres détails : moteur, cellule, armements,…
Les 6 électroniciens de bord chacun dans sa spécialité : radar, radio, détecteur d’anomalies magnétiques, contres mesures électroniques, bouées acoustiques, collectaient toutes les informations nécessaires à la mission, et vérifiaient méticuleusement tous leurs équipements.

Quant à moi, avec le chef de bord, nous nous rendîmes au PC opérations, bunker enterré au milieu de la base.
Là, l’officier « OPS » de permanence, nous remis la grosse enveloppe grise cachetée de cire, tamponnée en rouge « SECRET DEFENSE » dont le contenu décrivait la mission.
Cette fois ci il s’agissait de repérer et de pister un sous marin nucléaire d’attaque de la classe « Victor III », un des fleurons de la flotte soviétique, aperçu entre les iles Shetland et les iles Féroé.
Je passais les heures qui suivirent à préparer les cartes, les calques de navigation, tracer les itinéraires, élaborer les tactiques de recherche.
Puis ce fut le briefing avec tout l’équipage réuni. Le moment de faire le point sur l’ensemble des données de la mission, sur la météo, le plan de vol.
Vers 19 heures, tout l’équipage se retrouva au mess pour le repas traditionnel avant vol. Un repas copieux, toujours amélioré par rapport à l’ordinaire, dernier moment de détente pour des vieux briscards qui savaient profiter de ces instants.
Dans un grand brouhaha de chaises repoussées, de rires et de paroles fortes, nous nous rendîmes vers le véhicule de service qui nous ramena du mess à la flottille.
Dans les vestiaires des personnels volants, entre excitation et décontraction, les dernières blagues fusaient encore entre nous, tout en enfilant notre équipement : sous vêtements ignifugés, combinaison et blouson de vol, poignard accroché au mollet, écouteurs et micro, casque, gilet de sauvetage, harnais de parachute, gants en cuir et sous gants en soie.

Alourdi par tout cet équipement, portant les sacoches de navigation, je marchai sur le parking dans la froideur, l’humidité et le vent d’un mois de décembre breton, à présent silencieux, déjà concentré, le regard tendu vers notre avion, un BR 1150 Atlantique, bi moteurs de 48 tonnes, de patrouille maritime à long rayon d’action.
Cet avion était en mesure de rester plus de 14 heures en vol sans ravitaillement. Et c’est pour une durée similaire que nous partions dans cette nuit d’hiver à la recherche d’un sous marin tapi dans les profondeurs d’une eau sans lumière.

La porte de l’avion se referma, les moteurs grondèrent. Assis à ma table de navigation je donnai les premiers éléments de route au pilote pendant que nous roulions vers la piste d’envol.
Après le décollage, je dirigeai l’avion vers sa zone de patrouille, long trajet qui nous vit survoler Dinard, Londres, Edimbourg, Kinloss, les iles Shetlands.
Après un contact radio avec un avion Nimrod, notre équivalent britannique, que nous relayons sur zone, une longue descente vers la mer de Norvège nous amena dans le grand rectangle qui figurait sur ma carte, la portion de mer où devait en principe se cacher le sous marin.
La mission commençait.
Dès le début, nous savions que les choses ne seraient pas faciles. Le temps était exécrable. Un vrai temps d’hiver à quelques miles du cercle polaire. Un vent du nord balayait les vagues à plus 100 km/h, une neige mêlée de glace crépitait sur la carlingue de l’avion.
Le noir de la nuit polaire laissait entrevoir des masses sombres encore plus noires, inquiétantes et dangereuses : des cumulo-nimbus.
Ces nuages d’orage, en pleine formation, peuvent atteindre 10 km de haut, contenir la puissance électrique de toute une centrale nucléaire. Au centre, de violents courants d’air ascendants et descendants charrient des blocs de glace pouvant atteindre des masses de 2 voire 300 kilos.
Ces monstres météorologiques sont la terreur de tous les aviateurs.

La station radar que nous avions fait pendant la descente, nous avait informé de la présence d’une bonne demi-douzaine de ces nuages d’apocalypse sur la zone que nous devions explorer. Nous allions donc bien évidemment devoir les éviter mais la priorité des priorités restait la conduite de la mission. Il fallait avant tout repérer et chasser ce sous marin soviétique.
En effet, la présence d’un tel bâtiment de guerre à proximité des bases de l’OTAN représentait une menace inacceptable. C’est pourquoi les autorités anglaises nous avaient sollicités afin de contribuer à assurer une permanence continue sur la zone.
Tandis que l’avion rasait les flots, nous écoutions les bruits de la mer grâce aux 8 bouées acoustiques que nous avions larguées précédemment.
Ce dispositif électronique était en capacité de détecter les bruits d’un moteur de sous marin, même très silencieux, et d’en déterminer le type tout en restant indétectable par le sous marin. Quand tout marchait bien, cela nous permettait de pister un sous marin sans qu’il s’en aperçoive et éventuellement de l’attaquer par surprise.
Nous devions pour cela voler en permanence très prés des bouées ce qui, dans les conditions météorologiques de moment, était très difficile.
L’avion était secoué sans discontinuité par de fortes turbulences. Pour éviter les cumulo-nimbus et rester à porté de réception des bouées, je devais mobiliser une extrême attention de tous les instants, pour effectuer des calculs de routes incessants alors que je subissais les violents mouvements de l’avion qui tantôt me tassaient au fonds de mon siège et tantôt me projetaient presque jusqu’au plafond si je n’avais pas été retenu par la ceinture de sécurité.

Après environ plus de deux heures de cet éprouvant exercice, l’opérateur bouée annonça :
-« Contact bouée 12, sous marin probable ! »
Aussitôt le chef de bord ordonna :
« Cap sur la bouée 12, préparez un dispositif de pistage. »
Je donnais le cap et je commençais à prévoir le largage d’autres bouées plus rapprochées autours de la bouée 12 pour préciser à la fois le contact et si possible déterminer une route du sous marin, tout en gardant un œil sur les dernières positions des nuages d’orage.
Le cap donné nous menait d’ailleurs tout droit vers les dernières positions des cumulo-nimbus données par l’opérateur radar. Au moment où je pris le micro pour alerter du danger qu’il y avait à poursuivre dans cette direction, le pire survint.
Un éclair de lumière bleue traversa l’avion, une explosion formidable retentit jusqu’au plus profond de mon corps.
Entrainé par les courants d’air ascendants et descendants, l’avion entrepris une gigue folle avec des sauts verticaux de plusieurs centaines de mètres en quelques secondes.
Le vacarme devint assourdissant, le klaxon d’alarme hurlait son signal lugubre, de la glace percutait la carlingue. Etions nous encore en vol, ou déjà « craché », déjà mort ou encore en vie ?

Il n’y avait pas de panique à bord, mais une confusion telle que, durant ce laps de temps, la cohésion de l’équipage se perdit et comme devant la mort chacun se trouva seul dans son corps et dans son esprit.
Et puis, à travers cet infernal tumulte, une voix se fit entendre, calme, posée, précise, celle du chef de bord, au moment même où l’avion sortit du nuage (grâce à l’action de notre copilote qui, mais nous le sûmes qu’après, avait, dès le foudroiement, fait virer l’avion du bon côté : celui de la sortie du nuage).
« Pour tout l’équipage, vérification de vos équipements, rapport par poste. »
« Mécanicien, faites moi taire ce klaxon ! »
Le klaxon d’alarme nous vrillait les oreilles et nous empêchait de nous concentrer.
C’est alors que nous vîmes notre premier mécanicien, assis par terre, tétanisé, incapable du moindre geste.
Notre chef réagit aussitôt :
« 2ème mécanicien à l’avant, prenez la machine immédiatement ! »

Puis les rapports se succédèrent :
« Radio HS, Radar HS, instruments de radio navigation HS, systèmes de navigation HS, centrale gyroscopique HS, …. HS, ……..HS. »
Seuls les moteurs tournaient. Nous étions sourds et aveugles, condamnés à chercher à tâtons notre chemin dans le noir de la nuit polaire.
« Navigateur, donnez moi une indication pour rejoindre la côte, le plus rapidement possible. »
Je n’avais que le compas de secours (une boussole améliorée) qui fonctionnait à peu prés.
Je fis le point sur la dernière position avant l’éclair, à partir de là je donnais un cap approximatif au pilote.
Je savais que pendant un long moment je serai le seul à même de pouvoir faire rentrer notre avion vers la terre écossaise, notre salut. J’avais la responsabilité de la survie de tous mes camarades.
Etrangement je ne ressentis aucune panique mais au contraire j’en fus presque heureux. Enfin heureux n’est sans doute pas l’adjectif le plus approprié. Mais c’était, comment dire, comme une plénitude accomplie.
J’étais à ma table de navigation, cherchant les moindres indices de la direction et la force du vent dans les cartes météo, affinant au maximum l’estime du trajet allé, la dérive probable, la vitesse présumée et je sentais autours de moi mes camarades de l’équipage qui m’observaient anxieux et guettant le moindre signe d’espoir.
Durant un peu plus d’une heure et demi, je donnais quelques corrections de cap au fur et à mesure de la progression de mon travail, puis quand mon estime fut suffisante, j’informai le chef de bord d’une heure estimée (très estimée) de survol des côtes.
Alors l’attention de tous se porta vers l’avant pour tenter d’apercevoir dans le noir de la nuit une lumière qui signifierait le retour vers la terre.
L’heure estimée arriva, rien en vue. Alors que je me préparai à recommencer mes calculs d’estime, le veilleur avant cria :
« La, à 11 heures, une lumière ».
Le chef de bord :
« Parfait navigateur, merci pour ce bon boulot. Maintenant, Radio, comment fait-on pour contacter le contrôle ? »
Silence, un court moment, puis le radio d’une voix hésitante :
« Heu, ben, je ne sais pas trop, tous les systèmes de radio : VHF, UHF, HF, sont en panne. Je n’ai aucune réception ni émission… »
« Je ne veux pas le savoir, trouver une solution et vite, on ne peut pas continuer de voler comme cela, on risque une collision à tous moment ! »
Je voyais le visage décomposé de mon collègue radio juste à coté de moi. De grosses gouttes de transpirations coulaient sur son front. Son regard vers moi était suppliant.
Malheureusement je n’avais rien à lui proposer. Et puis soudain il prit son micro.
« Chef, je crois qu’on peux prendre une radio de secours portable dans une canot de sauvetage, c’est le seul moyen d’avoir une contact avec le contrôle sur une fréquence de détresse. »
« D’accord, exécution, vite !»
Aussitôt deux membres de l’équipage disponibles se précipitèrent vers l’arrière et en revinrent avec une espèce de gros talkie walkie. Le chef de bord s’en saisit.
« This is Zoulou Echo, Zoulou Echo, mayday, mayday, request informations for emergency landing... Zoulou Echo, mayday, ...........”
Puis enfin, parmi un bruit de parasites important, une voix lointaine mais salvatrice se fit entendre.
« Zoulou Echo, this is Kinloss control, I receive you 2 by 5, can you tell me your position ? »
S’en suivit un dialogue entre le contrôle de la base de Kinloss et notre chef qui permit au contrôle de nous avoir sur son radar. La suite fut plus simple et nous fûmes pris en charge et guidé vers l’aérodrome.
L’atmosphère fut alors plus détendue et les plaisanteries habituelles commencèrent à revenir sur l’interphone jusqu’à ce que …
« Bon, on arrive dans le circuit de piste, on sort le train d’atterrissage. »
Le mécanicien :
« Il ne sort pas sur normal, j’essaye sur secours ».
De mon poste je voyais le mécanicien, debout penché sur ces manettes, le copilote et le chef de bord de chaque côté qui l’observaient attentivement.
« Il ne sort toujours pas sur secours, je refais une manœuvre. »
« Rien, il ne sort toujours pas »
La voix de notre mécanicien montait en octave au même rythme que notre anxiété.
« Que fait-on mécanicien ? »
« Je vais essayer sur ultra secours, mais dans ce cas je ne pourrais plus le rentrer. »
« Ok, allez y, il faut le sortir »
« J’enclenche ultra secours, …, merde, rien, il ne sort pas, tout est bloqué ! »
« Bien, équipage en position de crasch, je préviens le contrôle qu’on va se poser sur le ventre. »
Là, on était mal. Se poser sur le ventre c’était un risque maximum. L’avion pouvait se casser, bruler, bref avec peu de chance de s’en sortir vivant.

Je baissai mon siège, le fis tourner vers l’arrière, l’arrimai au plancher avec les câbles de sécurité, vérifiait mes gants, mon casque, et je me mis en position de crasch, la tête dans les genoux et les bras serrant les jambes. Et après il ne restait plus qu’à attendre.
Je sentis quelqu’un passer en courant à côté de moi et se diriger vers l’avant. C’était notre premier mécanicien qui revenait de la tranche repos où il était en pénitence depuis le foudroiement.
« Je sais ce qu’il faut faire. Il fait ouvrir la trappe de l’issue de secours du poste de pilotage. Il y a, au niveau des longerons, une manette qui permet de libérer toutes les sécurités et le train descend par gravité. Mais je ne suis pas sûr qu’il sera verrouillé. »
« C’est bon 1er mécanicien, on essaye. J’informe le contrôle que l’on fait une dernière tentative. »
« Heu, je serai pratiquement en dehors de l’avion, il faut m’assurer. »
On ouvrit la trappe et aussitôt un air froid s’engouffra dans l’avion dans un bruit de tempête qui nous obligeait à hurler pour se faire entendre.
On prit un bout (prononcer boute, une corde dans le langage marine) que l’on attacha autours de la taille de notre mécano, puis on fixa l’autre extrémité à une barre de protection à l’intérieur de l’avion.
Il descendit précipitamment par la trappe, sans un regard vers nous, et il disparut à notre vue.
Il y resta plus de quinze minutes. Puis nous le vîmes ressortir en sueur, sa combinaison de vol trempée. Il avait en effet dû pomper à l’aide d’une lourde manette pour débloquer les trois jambes du train d’atterrissage de plusieurs centaines de kilos, l’effort était colossal. Notre premier mécanicien s’était bien racheté.
Complètement hors d’haleine :
« Ca y est,… je l’ai vu,… il est sorti,…mais je ne sais pas,… s’il tiendra,... au toucher des roues. »
« Bien, super mon vieux ! (ce fut l’une des rares fois où notre chef fut familier avec un membre de l’équipage). Tout le monde reste en position de crasch. On va essayer de se poser sans rien casser. »
« Je prends les commandes ! » Notre chef assumait toutes ses responsabilités et le copilote ne se fit pas prier pour lâcher le manche à balai.
En effet, l’atterrissage allait être difficile, très difficile. Il y avait un vent de travers de 30 nœuds (plus de soixante kilomètres heure), une piste détrempée et nous devions poser l’avion le plus délicatement possible pour éviter, dans la mesure du possible, l’effacement du train d’atterrissage. Dans le cas contraire ce serait le crasch…
Ce n’était donc pas gagné d’avance.
Dans un bruit de moteurs tourmentés, de baisses de régime en montées en puissance soudaines, la descente finale nous tint en haleine angoissée, puis le dénouement arriva et… ce fut l’atterrissage le plus doux de ma carrière.
Une glissade sans à-coup (un kiss landing comme disent les anglais) nous fit réintégrer la terre ferme, même écossaise, même très éloignée de notre Bretagne, ce fut un immense soulagement.
Ainsi dans cette fin de nuit polaire, à bientôt 4 heures du matin, sur un parking d’une base de la R.A.F aux fins fonds de l’Ecosse, une dizaine de marins aviateurs français, regroupés autours de leur chef, giflés de bourrasques glacées et humides, contemplaient, abasourdis, la queue complètement brulée de leur avion.

Tout le monde avait fait son travail, du copilote qui avait pris la bonne décision en faisant virer l’avion en dehors du nuage, jusqu’au mécanicien acrobate, en passant par le radio, le navigateur, sans oublier bien sûr l’autorité sereine d’un chef émérite.
La solidarité la cohésion, la confiance dans l’autre, le sentiment de faire partie d’une seule entité n’étaient pas que des mots de propagande, c’était bien une réalité dans la vie d’un équipage de l’aéronavale.
Cette réalité, elle me soutient encore aujourd’hui dans cette société du chacun pour soi et la télé pour tous et, en écrivant ces lignes plus de 35 années plus tard, j’en viens presque à regretter l’atmosphère confinée et nauséabonde d’une carlingue d’avion militaire.





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