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Travaux de nuit en gare de Saint-Cyr


Auteur : BAILLAT Christophe

Style : Scènes de vie




Tous les dix ans, il faut renouveler la voie. Le lancement d’un train sur les rails enlève par le frottement une infime quantité de métal. Répété, ce passage des boggies abrase le rail. Année après année, passage après passage, ce frottement ratiboise aussi bien qu’une meuleuse réglée à pleine vitesse. Les trains ne doivent plus rouler quand il manque plus de trois millimètres de matière. Le ballast (1) subit lui aussi l’épreuve du temps et les secousses occasionnées par le passage des caisses de plusieurs centaines de tonnes roulant à 120 km/h ou 160 km/h.

M. Bretagnolles, chef de maintenance SNCF en gare de St-Cyr, prend une poignée de ballast et l’examine : « Le ballast tient bien quand il est anguleux. Là, il est moins rugueux, il n’a plus la bonne granulométrie. Il est moins sain. » Le chef de chantier de Rénovation Voies Ballast confirme : les masses lancées sur les rails dégradent le ballast, encore davantage au niveau de la couche inférieure qu’en surface.

La dépose et le changement des voies, appareils (2) compris, c’est la spécialité de Pichenot-Bouillé, entreprise familiale de 60 personnes. La SNCF assure l’encadrement de cette intervention nocturne : un surveillant technique s’assure de la bonne exécution de la prestation, un agent de sécurité place les sentinelles et veille à ce que les annonces de circulation des trains soient respectées. A deux pas des voies de travaux, le trafic se poursuit à vitesse normale sur les voies de circulation. En amont du chantier, une sentinelle tente de percer la nuit pour voir venir les trains. Son attention s’exerce sur une portion de 200 / 300 mètres. Au-delà, elle ne peut rien voir. Dès qu’une masse lancée surgit dans la demi obscurité, elle actionne la trompe et ses 100 décibels préviennent les hommes qui doivent reculer à plus d’un mètre cinquante des voies.

Quinze ouvriers de Pichenot-Bouillé vont manœuvrer cette nuit 400 tonnes de ballast, aidés par deux pelles mécaniques. L’entreprise possède sa propre locomotive pour pousser les wagons de chargement des matériaux à déblayer.

Le godet d’une tractopelle, manié en souplesse, emporte le ballast usé dans les wagons qui évacuent les matériaux du chantier. Le conducteur met trop de cœur à l’ouvrage, il en prend trop. Les gars essaient de le lui dire mais la poussière soulevée et les bruits du chantier les gênent pour communiquer. L’un d’eux s’élance et passe sous le bras de la pelle qui se balance, coupant au plus court jusqu’à la cabine.
- Tonio, fais attention à toi, sors de là !

Le godet s’ouvre au-dessus d’un wagon et décharge son charroi de matériaux : tire-fonds, gravillons, traverses, blochet (3). Le chef des travaux met sa main sur l’épaule d’un manœuvre et lui dit : Fais revenir le gars de ce côté. Au chauffeur qui s’est arrêté, il commande : Tu me charges ça bien.

A dix mètres de là, un homme courbé tient la poignée d’une meuleuse qui découpe un rail. Les étincelles montent en ruban d’un mètre de large jusqu’au caténaire cinq mètres au-dessus de lui. Un compagnon verse un arrosoir sur la zone de découpe pour éviter que les traverses en chêne ne prennent feu. S’il prend dans ce bois fendillé par les vibrations, le feu est impossible à éteindre.

Un agent SNCF portant une surveste fluo jaune marquée Maîtrise d’œuvre SNCF circule sur les wagons de déblaiement. Il vérifie la profondeur de fouille. Il faut remettre un peu de ballast. Deux pelletées que le godet étale en un seul passage au ras du sol. L’agent redescend, prend appui sur un tampon en se retenant à une conduite d’air. Il traverse la zone d’évolution d’un engin et se baisse pour ramasser une grosse vis à bois enlevée par la tirefonneuse tout à l’heure.

La profondeur est bonne maintenant, le terrassement commence. Il faut mettre 15 centimètres de ballast sous traverse et ne pas traîner car l’autorisation de travaux accordée par le PRS de Versailles Chantiers ne couvre que la période de 21h30 à 6h00. les cailloux neufs remplissent la fouille. Le chef de travaux maintient la pression sur les gars :
- Tu mets en route, là. Allez, allez, mettez en route, on y va.

Poussés par une pelle montée sur rails, les lorries (4) avancent sur le chemin de roule. L’appareil neuf, complètement monté, avance, chargé entre deux lorries, surmonté de quatre portiques. Les vérins hydrauliques des portiques actionnent leurs stabilisateurs et dès qu’ils touchent terre, les hommes repoussent les lorries et les chariots roulent jusqu’à l’engin mécanique. La dépose de l’appareil de voie n’est pas synchronisée mais c’est sans importance, le rail est souple. Une deuxième pelle mécanique, à l’autre extrémité des rails essaie d’accrocher le chemin de roule provisoire pour le retirer. Elle accroche au passage une barre d’écartement qui racle le sol et qui, en se redressant, emmène comme un râteau les cailloux. Le monticule qui se forme devant la barre grossit et devient une menace. Les manœuvres font stopper la pelle. Il faut reprendre la besogne et tout reniveler. Pour ce faire, les gars passent sous la charge et travaillent à main nue. Le chef s’empare d’une fourche et leur crie :
- OH, LES GARS, la fourche, elle est là ! Vous irez peut-être plus vite.

Il les a vu passer sous la charge mais n’a rien dit car l’hydraulique, ça ne lâche pas d’un coup.


(1) Caillou concassé qui a des arêtes vives, ce qui lui donne ses propriétés de résistance.

(2) Aiguillages

3) Morceau de traverse servant de cale

(4) Wagonnets plats servant aux travaux d’entretien des voies





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